截止到2022年12月，全国铁路营业里程由9.8万公里增加到15.5万公里、增长58.6%，高铁由0.9万公里增加到4.2万公里、增长351.4%。从2012年到2022年，国家铁路完成旅客发送量259.1亿人次、货物发送量324亿吨。

(相关资料图)

可以说，作为拥有14亿人口的国家，中国铁路拥有着广袤的市场，事实也的确是如此，从2017年开始，中国铁路营收就突破万亿。

然而年收入过万亿，中国铁路负债却超过了6万亿，2022年上半年更是亏损了800亿元人民币，为什么会这样，14亿人难养中国铁路？

其实中国科学院院士翟婉明在采访中早已给出了答案：我们要让老百姓乘车更舒适，更安全，更便捷。

美国铁路私营的代价

中国和全球相当一部分的国家铁路系统不同，这些铁路系统都是由私营企业运营，私营企业是一个盈利的经济组织，私营企业的主要目标是给老板创造利润。

以美国铁路为例子，美国国会在1980年推出了放松对铁路行业管理的《斯塔格斯法》，美国铁路彻底私有化。自此之后，美国铁路行业为了追求利润最大化，不对铁路进行维护改造，更不要谈升级了，美国很多的铁路还在使用古朴的木质轨枕、巨大的轨缝，在我国的主要铁路上早已看不见了，我国已广泛采用混凝土轨枕（高铁主要用无砟轨道板）和焊接为一体的、几百上千公里的超长无缝钢轨。

甚至为了缩减成本，连对火车按时检修都没有。而且让铁路工人超负荷工作，过去六年中，铁路公司削减了29%的一级员工，美国铁路员工数量从巅峰的百万人减少到今年的不足18万人。而19万人却要完成百万人的工作量。

在铁路业主的压榨下，根据《美国交通杂志》的数据，截至2019年，铁路成为美国最赚钱的行业，利润率为51%。相比之下，房地产排名第二，为41%；烟草排名第三，为31%。在美国修一条铁路多赚钱，美国铁路业主给国家的报价高的令人咂舌，美国波士顿中央隧道工程，花了16年，240亿，一个超级吞金黑洞。工程量总长度大概就五公里隧道和一条400多米的桥。

因为铁路设施陈旧，根据美国联邦铁路管理局安全分析办公室的官方数据，从2013年到2022年的十年间，美国铁路发生各类事故109963起，脱轨事故12441次，死亡7939人，平均每天30.1次事故，每天3.4次脱轨，每天死2.2人。

中国铁路27年未涨价

而中国国家铁路长期垄断铁路运营权，我们知道，供水、供电、供热、供气、铁路运输、公共交通等属于自然垄断行业，这些行业的垄断经营具有合理性。自然垄断一般具有公益性的特点，也就是说中国铁路存在的目的并不是为了盈利，而是为了方便民众出行以及拉动地方经济。

中国火车票价格已经28年没有涨过价了，从1995年颁布铁路定价机制还以来，客票价基价率一直维持在 0． 05861 元/ 人公里，同时适当调整了不同席列的比价关系。此后二十多年一直未有系统性的全面调整。

以郑州开往北京的K180次列车为例，2005年的时候，该车硬座、硬卧、软卧票价分别是94元、175元、252元。

而到今年，这趟列车还在运行，票价分别是硬座93元、硬卧163元、软卧251元。

中国一直在为实现县县通铁路而努力

除此之外，中国一直在努力实现县县通铁路，并且一直在实现县县通高铁，为此，中国建设了世界首个沙漠铁路环线——长达2712公里的环塔克拉玛干沙漠铁路环线。相当于北京市到海南三沙的直线距离，铁路把世界第二大沙漠塔克拉玛干沙漠环绕其中囊括面积37.7万平方公里，相当于山东、江苏、浙江三省面积之和，施工中采用无缝钢轨焊接技术，实现了“千里沙漠一根轨”的壮观景象，创造了新的世界奇迹，可以说为了让中国14亿人都可以坐上火车，中国可以说一直在挑战世界难题。

正如杜彦良院士说的那样：

中国是世界上高铁发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行时速最高、在建规模最大的国家，建成了最大规模的高速铁路网络、最先进的高速铁路装备、最快捷舒适的出行体验、最安全可靠的保障体系、最具活力的中国高速铁路，全面具备了在包括高寒、湿热、崇山峻岭等复杂环境、地形条件下进行大规模高铁工程建设的能力。

如此大规模的投资铁路建设，对应而来的自然是高负债，以2022年为例，全国铁路完成固定资产投资7109亿元，投产新线4100公里，其中高铁2082公里。中国铁路在修建铁路以及维护上可以说投入了巨大的人力和资金成本，而目前国铁的主要负债就是建设投资负债。

另外，铁路不仅仅是建设需要成本，那已建设铁路的维护运营同样需要成本。

要知道中国拥有全球最大规模的铁路网络，所以中国的铁路科学家一直在努力，构架更加先进的我们智能的监测预警来保证运营安全，很多像滑坡、泥石流、地震、大风等灾害都要通过智能化的监测检测，然后给我们的运营提出预判与安全预警，从而保证铁路的安全。